In una flotta impiegata per la raccolta dei rifiuti il problema non è soltanto mantenere un veicolo in condizioni di marcia. Il mezzo deve essere disponibile quando serve, completare il servizio previsto e farlo con l'attrezzatura di raccolta funzionante.
Un guasto durante il turno ha quindi un effetto diverso rispetto a un normale fermo di un veicolo industriale. Può interrompere una raccolta già iniziata, richiedere il recupero del mezzo, trasferire il carico operativo su altri veicoli e rendere necessario modificare l'organizzazione del servizio.
La manutenzione della flotta deve quindi essere considerata anche come una gestione della disponibilità del mezzo.
In CAB, Centro Assistenza Bari, la manutenzione di mezzi e attrezzature per l'igiene urbana tiene conto di affidabilità, tempi di fermo e continuità del servizio oltre al solo costo dell'intervento.
La stessa impostazione è presente nella letteratura tecnica sulla manutenzione dei refuse collection vehicles. Uno studio pubblicato dall'Università di Niš e dalla Technische Universität Berlin ha analizzato strategie di manutenzione preventiva utilizzando dati reali di manutenzione e guasto provenienti dai mezzi di una grande azienda pubblica di servizi. Il lavoro evidenzia il rapporto diretto tra manutenzione, disponibilità del mezzo e costi complessivi e mostra perché un intervallo di manutenzione non possa essere stabilito senza considerare il reale comportamento della flotta.
Il fermo macchina non è soltanto il costo della riparazione
Il costo più evidente di un guasto è quello dell'intervento tecnico. Non è però l'unico.
La documentazione EPA sulla gestione dei servizi di raccolta sottolinea che i guasti durante il servizio possono essere particolarmente onerosi per i costi di traino, la manodopera persa e gli straordinari. La stessa guida raccomanda di mantenere per ogni veicolo uno storico delle manutenzioni, comprendente problemi riscontrati, interventi effettuati, costi, componenti utilizzati e durata del fermo.
Questo approccio è importante perché permette di distinguere due problemi differenti.
Il primo è il costo della manutenzione.
Il secondo è il costo dell'indisponibilità del mezzo.
Il costo della manutenzione non coincide con il costo del fermo.
Una riparazione effettuata in officina durante un fermo già programmato può avere un impatto molto diverso da una riparazione necessaria quando il veicolo si trova già sul percorso di raccolta.
Una flotta non dovrebbe essere gestita soltanto quando qualcosa si rompe
La manutenzione correttiva rimane necessaria. I guasti si verificano anche su mezzi sottoposti a manutenzione regolare.
Il punto è un altro: una flotta non può essere gestita esclusivamente in modalità reattiva.
La manutenzione preventiva permette di intercettare condizioni che, se trascurate, possono trasformarsi in un fermo non programmato. Nella gestione dei mezzi per la raccolta rifiuti questo principio riguarda sia il veicolo sia l'attrezzatura installata.
La manutenzione dovrebbe quindi comprendere almeno tre livelli:
controlli ordinari, eseguiti con frequenza definita;
interventi programmati, pianificati in funzione del mezzo, dell'attrezzatura e delle condizioni di utilizzo;
riparazioni correttive, necessarie quando viene individuata un'anomalia o si verifica un guasto.
Il valore di questo sistema non sta nel fare più manutenzione possibile, ma nel fare quella necessaria nel momento corretto.
Il chilometraggio da solo non descrive il lavoro svolto
Un mezzo per la raccolta dei rifiuti non lavora come un normale autocarro impiegato prevalentemente su percorrenze stradali.
Il veicolo può affrontare continui arresti e ripartenze, frequenti cicli dell'attrezzatura, variazioni di carico, percorsi urbani e utilizzo intenso dei sistemi idraulici e di comando.
Per questo motivo due mezzi con lo stesso chilometraggio possono avere una storia manutentiva molto diversa.
Anche la letteratura sulla manutenzione dei refuse collection vehicles tratta il problema come un sistema soggetto a degradazione e guasti e non come una semplice funzione del chilometraggio. Lo studio di Petrović, Čojbašić e Marinković analizza infatti gli stati di degrado, i guasti casuali e gli effetti dei diversi interventi di manutenzione sul livello di disponibilità del sistema.
Nella pratica questo significa che il piano manutentivo dovrebbe tenere conto almeno di:
- ore di funzionamento;
- chilometraggio;
- intensità dei cicli dell'attrezzatura;
- tipologia di raccolta;
- anzianità del mezzo;
- frequenza dei guasti già registrati;
- componenti che hanno mostrato maggiore usura.
Non esiste quindi un unico intervallo di manutenzione valido per tutte le flotte.
Il telaio e l'attrezzatura devono essere considerati insieme
Uno dei problemi della manutenzione dei mezzi per l'igiene urbana è separare troppo nettamente il veicolo dall'allestimento.
Il mezzo di raccolta è un sistema composto da più sottosistemi. Il telaio, il motore e i sistemi del veicolo devono funzionare correttamente, ma allo stesso tempo devono essere efficienti l'impianto idraulico, i cilindri, i sistemi di compattazione, i dispositivi di sollevamento, l'impianto elettrico e i relativi comandi, in funzione del tipo di allestimento.
Un'anomalia nell'attrezzatura può quindi generare un fermo del mezzo anche quando il veicolo, considerato separatamente, è in perfette condizioni.
Anche per questo è utile avere una registrazione degli interventi che distingua chiaramente il tipo di problema e il componente interessato.
L'impianto idraulico richiede continuità di controllo
Nei compattatori e in numerose altre attrezzature per la raccolta gli impianti oleodinamici sono sottoposti a un utilizzo frequente.
Livello dell'olio, perdite, tubazioni, raccordi, filtri, cilindri e componenti di comando devono essere controllati secondo le procedure previste dal costruttore.
La documentazione tecnica di manutenzione per mezzi di raccolta evidenzia anche l'importanza della qualità del fluido idraulico e della presenza di contaminanti. Un manuale tecnico pubblicato dalla Japan International Cooperation Agency mostra, tra gli interventi di manutenzione, il controllo dell'olio idraulico, la lubrificazione di numerosi punti dell'attrezzatura e l'attenzione a fenomeni di contaminazione dell'olio.
Il punto non è sostituire preventivamente ogni componente, ma evitare che una piccola anomalia dell'impianto venga ignorata fino a diventare un guasto che immobilizza il mezzo.
La lubrificazione non è un'operazione secondaria
Giunti, cerniere, perni, snodi e componenti mobili lavorano in condizioni difficili e richiedono una manutenzione coerente con la configurazione dell'attrezzatura.
La documentazione tecnica JICA per i veicoli di raccolta riporta intervalli di lubrificazione differenziati per diversi punti della macchina, con controlli settimanali o quindicinali a seconda del componente.
Questo dato è utile soprattutto per un motivo: dimostra che non è corretto trattare la lubrificazione come un'attività generica eseguita indistintamente su tutta la macchina.
I punti di lubrificazione, il prodotto utilizzato e la frequenza devono essere ricavati dalla documentazione dell'attrezzatura.
Lo storico degli interventi diventa uno strumento diagnostico
Uno storico manutentivo ben compilato non serve soltanto alla contabilità.
Permette di capire come sta realmente invecchiando un mezzo.
Supponiamo, ad esempio, che una determinata attrezzatura presenti ripetutamente anomalie allo stesso circuito. Il valore dello storico non consiste soltanto nel sapere quanto sono costate le riparazioni precedenti. Consiste nel poter osservare che il problema si ripresenta con una determinata frequenza e verificare se gli interventi effettuati hanno realmente eliminato la causa.
La guida EPA raccomanda esplicitamente di registrare, per ogni veicolo, il programma di manutenzione preventiva, i problemi specifici del motore o del compattatore e, per ogni intervento, data, tecnico, costo, tipo e produttore dei ricambi utilizzati e durata del fermo.
È un principio ancora valido per una gestione tecnica moderna della flotta.
Il componente sostituito non deve essere confuso con la causa del guasto
Uno dei rischi della manutenzione reattiva è intervenire sul componente che presenta il sintomo senza identificare la causa.
Un cilindro che perde, per esempio, può essere effettivamente da revisionare o sostituire. Ma prima è necessario capire se il problema è limitato al cilindro, se esistono condizioni anomale nel circuito e se ci sono altre cause che potrebbero provocare una nuova avaria dopo la sostituzione.
Lo stesso principio vale per sensori, valvole, raccordi, pompe, cablaggi e componenti elettrici.
Per una flotta questo aspetto è particolarmente importante perché una riparazione che non elimina la causa genera un secondo fermo, un secondo intervento e un ulteriore costo di indisponibilità.
I ricambi devono essere gestiti in funzione dei guasti reali
Avere disponibilità immediata di qualsiasi ricambio non è realistico.
È invece possibile utilizzare lo storico per identificare i componenti che hanno maggiore probabilità di essere necessari.
La gestione dei ricambi dovrebbe quindi tenere conto di:
- frequenza dei guasti;
- tempi di approvvigionamento;
- criticità del componente;
- numero di mezzi della flotta compatibili;
- possibilità di utilizzare un ricambio equivalente previsto dal costruttore;
- tempo medio necessario per eseguire la riparazione.
La documentazione della Banca Mondiale relativa a un capitolato per servizi di raccolta dei rifiuti richiede, per esempio, una disponibilità di ricambi sufficiente ad assicurare la continuità del servizio e prevede l'impiego di veicoli sostitutivi quando un mezzo viene fermato per manutenzione o riparazione. Il valore indicato nel documento è legato a quella specifica impostazione contrattuale e non costituisce un benchmark generale per tutte le flotte.
Il concetto però è significativo: la gestione del magazzino ricambi è parte della gestione della disponibilità della flotta.
Il dato più utile non è quanti interventi si fanno, ma perché si fanno
Una flotta può avere molte manutenzioni registrate e continuare comunque ad avere un'affidabilità insufficiente.
Per questo è necessario classificare gli interventi.
Ad esempio:
Manutenzione programmata
Interventi eseguiti secondo piano.
Usura
Componenti arrivati alla fine della loro vita utile.
Guasto improvviso
Avarie che richiedono un intervento non programmato.
Anomalia ripetitiva
Problemi già comparsi in precedenza e nuovamente presenti.
Danno accidentale
Danni provocati da condizioni operative, urti o eventi specifici.
Questa classificazione permette di capire se i fermi derivano principalmente da normale usura, manutenzione insufficiente, problemi ricorrenti o altre cause.
Ridurre il fermo significa anche organizzare meglio l'ingresso in officina
Non tutti gli interventi richiedono lo stesso livello di preparazione.
Un controllo programmato può essere pianificato insieme ad altre attività. Una sostituzione già identificata permette di predisporre i ricambi. Una diagnosi complessa può richiedere strumenti specifici o la consultazione della documentazione tecnica del costruttore.
La fase di presa in carico del mezzo è quindi già parte della manutenzione.
Informazioni come:
- targa;
- modello del veicolo;
- modello dell'attrezzatura;
- sintomo;
- momento in cui si manifesta;
- eventuali rumori o perdite;
- ultime manutenzioni;
- precedenti anomalie;
possono ridurre sensibilmente il tempo necessario per arrivare alla diagnosi.
Non si tratta di una scorciatoia tecnica. È semplicemente una migliore qualità delle informazioni disponibili all'inizio dell'intervento.
Quando conviene intervenire prima del guasto
La manutenzione preventiva non significa sostituire un componente solamente perché ha raggiunto una determinata età.
Significa valutare quando il rischio di proseguire il servizio senza intervento è superiore al costo e al fermo necessari per una manutenzione programmata.
Per alcune parti il controllo periodico può essere sufficiente.
Per altre, soprattutto quando esistono segnali di usura o anomalie ripetute, è possibile programmare l'intervento prima che il componente provochi un fermo durante il servizio.
Gli studi sulla manutenzione dei veicoli per la raccolta rifiuti cercano proprio di ottimizzare questo equilibrio tra interventi preventivi, disponibilità e costi, utilizzando modelli di degrado e dati reali di manutenzione e guasto.
L'obiettivo reale è la disponibilità della flotta
Una buona gestione manutentiva non si misura soltanto contando quante riparazioni sono state completate.
La domanda principale dovrebbe essere:
Quanto spesso il mezzo non è disponibile quando dovrebbe esserlo?
Per rispondere servono dati coerenti sugli interventi e sui fermi.
Tra gli indicatori utili rientrano la frequenza dei guasti, la durata dei fermi, il tempo di ripristino, la quota di manutenzione programmata rispetto a quella correttiva e la frequenza con cui si ripresentano gli stessi problemi.
Questi dati permettono di confrontare i mezzi della flotta e individuare quelli che stanno assorbendo una quantità anomala di manutenzione.
Un veicolo che richiede molti interventi non è necessariamente un mezzo da sostituire. Potrebbe essere un mezzo che presenta un problema ricorrente, un impiego particolarmente gravoso oppure una strategia manutentiva non adeguata al suo utilizzo.
La manutenzione deve seguire il mezzo reale
La manutenzione dei veicoli per la raccolta rifiuti non può essere completamente standardizzata.
Il piano corretto dipende dal tipo di telaio, dall'allestimento, dall'anzianità, dalle condizioni operative e dalla storia manutentiva.
Anche quando il costruttore fornisce intervalli precisi, la gestione della flotta deve considerare il modo in cui il mezzo viene effettivamente utilizzato.
È questo uno dei motivi per cui gli studi specifici sui refuse collection vehicles cercano strategie di manutenzione adattate alla struttura della flotta e ai dati reali invece di applicare indiscriminatamente lo stesso intervallo a tutti i mezzi.
Per una flotta di raccolta rifiuti, quindi, la manutenzione più efficace non è semplicemente quella che interviene spesso.
È quella che individua le anomalie prima del fermo quando questo è tecnicamente possibile, utilizza correttamente lo storico dei guasti, dispone dei ricambi necessari e coordina il lavoro dell'officina con le esigenze operative del servizio.
L'approccio di CAB alla manutenzione
In CAB, Centro Assistenza Bari, riteniamo che una gestione manutentiva efficace per le flotte di raccolta rifiuti debba misurare soprattutto la disponibilità del mezzo, non soltanto il numero di interventi eseguiti.
La valutazione di un guasto o di un intervento programmato parte dall'identificazione del veicolo e dell'attrezzatura e dalla ricostruzione del problema riscontrato. Questa distinzione è importante perché il corretto funzionamento della flotta dipende dall'integrazione tra veicolo, allestimento e sistemi di comando.
Una gestione manutentiva efficace ha un obiettivo concreto: mantenere il mezzo disponibile per il servizio, intervenendo in modo tecnicamente corretto prima che un'anomalia si trasformi, quando possibile, in un fermo macchina.
La manutenzione ordinaria e la manutenzione straordinaria permettono di organizzare gli ingressi in officina in base alle esigenze operative della flotta.
Per le anomalie sui compattatori, vedi Manutenzione compattatori rifiuti e Compattatore rifiuti guasto.
In sintesi
Ridurre fermi e costi significa classificare gli interventi, usare lo storico del mezzo e coordinare ricambi e lavorazioni prima che un'anomalia interrompa il servizio.
